自動車・自転車に関する2026年度のルール変更と自動運転車社会の到来に向けて

総合研究部 研究員　清野 智也

０．危険運転に関する法案の可決・施行

従業員が通勤で自動車や自転車を利用し、会社で社用車を運用するなど、各企業で運転は切り離せないものかと思います。また、AI技術の進歩とともに、自動運転車の開発・販売に向けた動きが進んでおり、2027年度にも、運転を自己学習させた【AIベース】(※詳細後述)の自家用車の販売が予定されています。
そのような中、2026年度は運転に関して多くの項目にわたり法改正がなされており、6月25日には、危険運転に関する提出法案が新たに国会で可決され、7月21日に施行されました。
これらの法改正は単なる交通ルールの変更にとどまりません。従業員の通勤事故、社用車の運行管理、自転車利用者への教育など、企業の安全配慮義務やコンプライアンス体制にも影響を与える可能性があります。本稿では、法改正の内容に加え、企業が実務上どのような対応を取るべきかについても考察します。

１．危険運転に関する法改正について

(1)概要

まずは2026年7月21日に施行された危険運転に関する法改正についてです。大きな変更点は以下の3点になります。

(2)背景

今回の改正にて、数値基準が具体化された背景には、2021年の大分市の自動車運転による死亡事故の影響が大きいです。
この事故では、194km/hで運転する乗用車にて衝突を受けたことで被害者が死亡し、刑事裁判にて被告人の運転が「危険運転（拘禁刑20年）」か「過失運転（拘禁刑7年）」かいずれにあたるかが争点となりました。ただし、かつては、高速度運転について、どの程度スピードを出していたならば危険運転として重く処罰されるのかの具体的な数値基準がなく、被害者遺族から、法律の適用要件があいまいであり、運用の見直しを求める声があがり、今回の改正に至りました。

(3)企業への影響

危険運転に対する処罰の厳罰化が進む中、従業員による重大交通事故が業務と関連して発生した場合、従業員には刑事上、行政上、民事上の責任が課せられます。さらに、当該従業員を雇っていた企業も、民法上の「使用者責任」と自動車損害賠償保障法上の「運行供用者責任」を負う可能性があります。それ以外にも、安全運転管理体制の不備が社会的批判や取引先からの信用低下につながる可能性があります。

２．自転車の青切符導入について

ここからは2026年度の道路交通法改正のうち主な4つの改正を取り上げます。
まずは、自転車の「青切符(交通反則通告制度)」導入についてです。
かつて、自動車や原付に対して青切符が導入されていましたが、2026年4月1日から新たに自転車に対しても青切符が導入されています。

(1)概要

信号無視など16歳以上の者が行った自転車の反則行為に対して、警察官から違反者に反則行為などが記載された「青切符」と、反則金の納付時に銀行や郵便局の窓口に持参する「納付書」が交付されます。反則金を納めることで処理が終了し、刑事手続きには移行せず、前科がつかないという処理が行われます。
自転車の青切符の対象となる違反行為は約113種類に及び、代表的な違反として、携帯電話使用等によるいわゆる「ながら運転」、信号無視、夜間無灯火、傘差し運転などがあげられます。（一覧：自転車の反則行為と反則金の額 出典：警察庁HP（2026年8月31日閲覧））
飲酒運転や妨害運転は著しく危険な行為として、いわゆる「赤切符」が交付され、起訴され有罪となることで刑事罰が課される可能性がある一方、青切符の違反行為については、数千円～一万円程度の反則金が定められており、その反則金の納付により刑事手続きには移行せず、前科はつきません。

(2)背景

これまで、自転車の交通違反によって検挙されると、いわゆる「赤切符」等を用いた刑事手続き（有罪となった場合は前科がつく）により処理されていました。一方で、違反が軽微で危険性が低い場合については、いわゆる「黄色切符」が交付されていました。黄色切符については反則金の納付は不要で、警告としての役割しか持っていませんでした。
ただ、赤切符による処理は、取締り時の書類作成や、取調べのための出頭など、青切符が導入されている自動車の交通違反と比べて時間的・手続き的な負担が大きく、検察に送致されても不起訴とされる場合があり、違反者に対する責任追及が不十分であると指摘がされていました。また、警察の取締り強化により、交通違反の検挙件数は増加傾向にある中、迅速な処理を可能としつつ、悪質・危険な交通違反に対する実効性のある責任追及が求められました。
そこで、反則金の納付によって簡易・迅速処理が可能となる青切符を自転車にも導入することで、違反者に前科がつくことをなくしつつ、違反者への実効性のある責任追及ができるようにしたという背景があります。

2026年4月から自転車の交通違反に「青切符」を導入！何が変わる？
出典：政府広報オンラインHP（2026年8月31日閲覧）

青切符啓発チラシ
出典：京都府HP（2026年8月31日閲覧）

(3)企業への影響

従業員が通勤中に青切符の対象となる違反を繰り返していた場合、企業としても交通安全教育が不十分であったのではないかと世間から指摘を受ける可能性があります。特に、自転車通勤を認めている企業や営業活動で自転車を利用する企業においては、ながら運転や信号無視に関する教育を改めて実施することが望ましいですし、就業規則にて社内規程上の懲罰対象として扱うことも可能です。

３．仮免許取得・本免許試験の受験可能年齢引き下げ

次に、仮免許取得・本免許試験の受験可能年齢の引き下げについてです。
2026年4月1日から、準中型免許と普通免許において、仮免許の取得可能年齢と本免許試験の受験可能年齢が18歳から17歳6ヶ月へと引き下げられました。

受験資格に係る年齢要件の引き下げ
出典：警視庁HP（2026年8月31日閲覧）

(1)概要

この法改正以前は仮免許を取得できる年齢が18歳からであったことで、例えば、3月が誕生月の高校3年生だと、3月中に誕生日を迎えて高校を卒業するまでに運転免許を取得することが困難でした。
今回の改正では、上記のような早生まれの高校生でも、4月の新生活を迎えるまでに仮免許の取得・本免許試験の受験が可能になります。（※本免許が交付されるのは従来通り18歳以降です。）

(2)企業への影響

少子化や大学進学率の高まりを背景に、高卒新卒者の求人倍率は4倍を超え、今春卒業生の求人倍率は過去最高を更新しており、高卒新卒者の採用は「超売り手市場」を迎えています。
今回の法改正により、高卒新入社員が実際に職務に就くまでに運転免許を取得する期間に余裕ができ、高校生の進路の幅が広がります。そのため、企業側においても若年層の労働力を確保できるといったメリットが生まれます。
もっとも、運転免許を取得して間もない新入社員が増えるということは、その分、新入社員への教育の重要性が高まるということです。企業は、新入社員に向けた教育体制・社内ルールの整備を行っておく必要があります。

４．自動車が自転車を追い抜く際の新ルール

次に、自動車が自転車を追い抜く際の新ルールについてです。

改正道路交通法「自動車が自転車を追い抜く際の義務」
出典：沖縄県警察本部HP（2026年8月31日閲覧）

(1)概要

自動車が自転車の右側を通過しようとし、両者の間に十分な間隔がない場合において、間隔に応じた安全な速度で進行しなければならないこと、また、できる限り道路の左側端に寄って通行しなければならないことが2026年4月1日から、道路交通法の条文に追加されました。
具体的な数値基準は条文には明記されていませんが、警察庁の資料では、少なくとも1メートル程度の間隔を空けることが安全とされ、1メートル程度の間隔を確保できない場合、時速20km/hから30km/h程度で運転することが推奨されています。

(2)問題点

道路交通法の別の既存条文にて、道路上の黄色のセンターラインをはみ出してはいけないことが規定されており、これが今回の改正との間で問題になっています。
今回の改正に従って自転車との間隔を確保しようとすると、黄色のセンターラインを越えることになってしまい、別の道路交通法違反の可能性が生じてしまうことが報道等で指摘されています。
警察庁が2022年に出した通達においても、「車両は自転車を追い越す場合であっても道路の右側部分へはみ出すことが禁止される」ことが記載されており、今回の改正の運用実態とは即していないように見えます。
今後の交通ルールの見直しが求められるところです。

(3)企業への影響

自動車と自転車の事故では、自転車側に死亡者や重傷者が出やすいのが特徴です。加えて、自動車と自転車の事故の場合、弱者保護の観点から、自動車側の過失割合のほうが大きくなるという「優者危険負担の原則」が働きます。このため、従業員が自動車により自転車と事故を起こしてしまった場合、企業は大きな責任を負う可能性があります。
実際に事故を起こしてしまい、十分な間隔がないにも関わらずスピードを出してしまっていると、追い抜きの際の新ルールが今回明文化されていることで、大きな責任を負う可能性があるため、従業員が自動車を運転する際、走行自転車に対して注意を払うよう、企業としてもより一層、周知・教育しておく必要があります。

５．生活道路の法定速度30km/hへの引き下げ

2026年度の道路交通法改正の主な4点のうち、最後が、生活道路の法定速度引き下げについてです。

(1)概要

2026年9月1日から、生活道路における自動車の法定速度が、現在の60km/hから30km/hに引き下げられます。「生活道路」とは、主に地域住民の日常生活に利用される、中央線や中央分離帯などがない比較的狭い道路を指します。

最高速度標識がある場合は、その標識に従う点には注意が必要ですが、それ以外の生活道路では法定速度が9月から30km/hになります。

(2)企業への影響

日々の通勤や営業先に向かう際、慣れ親しんだ道路だからと速度を出してしまうとスピード違反になってしまい、企業としても交通安全教育が不十分であったことを指摘される可能性があります。まずはこのようなルール変更があったことを従業員に周知することが重要です。場合によっては、今までの運行ルートの見直しも必要となります。

６．今後の展望 – 自動運転車社会 –

ここまで2026年度の自動車・自転車に関するルール変更について見てきました。もっとも、日本国内において自動運転車の開発が進み、市場展開が間近に迫っており、自動運転車のルールについても企業は注視しておく必要があります。
自家用車について、以下のとおり、来年度(2027年度)にも、運転を自己学習させた【AIベース】の自家用車の販売が予定されており、路線バス・タクシー・トラックについても2027年度に無人運転車両の事業化が予定されています。

自動運転の社会実現に向けた国土交通省の取組について
出典：国土交通省HP（2026年8月31日閲覧）

(1)自動運転に関する用語の定義

自動運転のルールを見ていく前にまずは自動運転に関する用語の定義を抑えておく必要があります。

1. 自動運転のレベル分け

運転者が全ての動的運転タスクを実行する現社会の一般的な自動車をレベル0とすると、自動運転は下図のレベル1～5の段階に分けられます。
レベル1は、縦または横の一方向だけシステムが運転支援をするいわゆる「フット・フリー」の運転を指します。レベル2は、縦および横両方向についてシステムが運転支援を行ういわゆる「ハンズ・フリー」の運転を指します。このレベル1・2では、運転者が操縦の主体となり、周辺監視を行います。
一方で、レベル3～5では、操縦の主体がシステムとなり、システムが周辺監視を行います。レベル3は、「時速50km/h以下」「晴天」「高速道路上」などの一定の条件下で自動運転が行われ、条件外ではドライバーが安全確保する必要があるといういわゆる「アイズ・フリー」の運転を指します。レベル4は、上記の一定の条件下で自動運転を行う点はレベル3と同じですが、条件外においても車両が安全確保を行うため、無人運転が可能になります。いわゆる「ドライバー・フリー」の運転を指します。レベル5では、条件の制限なく、いつでも、どこでもシステムによる無人運転が可能な状態を指します。


自動運転の社会実現に向けた国土交通省の取組について
出典：国土交通省HP（2026年8月31日閲覧）
2. 【AIベース】の運転について

自動運転のプログラムは、従来、「人」が走行パターンごとに自動運転のプログラムを規定して作成しており、これを【ルールベース】の自動運転といいます。一方で、直近では、AIに路上走行させて、運転を自己学習させる手法【AIベース】の自動運転を行う車両の開発が急速に進んでいます。AIの学習は、「人」によるプログラミングの速度・精度を遥かに上回っており、従来の【ルールベース】の開発では対応できなかった自動運転が、より安価かつ短期間で可能となっています。

自動運転の社会実現に向けた国土交通省の取組について
出典：国土交通省HP（2026年8月31日閲覧）

(2)自動運転に関する法改正

道路交通法にて2020年4月に施行された改正と、2023年4月に施行された改正の2点が自動運転に関する大きな法改正となります。

1. 2020年の法改正について

2020年の改正道路交通法施行により、先述の「レベル3」の自動運転の実用化に向けた環境整備が行われました。ここでの法改正の主なポイントは3点です。
1つ目が、自動運転システムによる走行も「運転」と定義されました。この定義の追加により、公道でのレベル3の自動運転が可能となりました。
2つ目に、自動運転システムによる走行中、車種ごとに定められている条件から外れてシステムから警報が鳴るなどした場合、直ちに運転車は通常の運転に戻らなければならず、直ちに通常の運転に戻れないと考えられる飲酒や居眠りは認められません。
3つ目に、車両の保有者等は、自動運転システムの作動状態を記録し保存することが義務付けられます。
以上の改正により、レベル3の自動運転が制度上可能になりました。

2. 2023年の法改正について

2023年の道路交通法改正では、レベル4の自動運転に関連して、「特定自動運行」に関わる許可制度が創設されました。「特定自動運行」とは、レベル3と異なり、車内に運転者が存在しない状態での自動運転システムによる走行を指します。そのような特定自動運行を行うには、都道府県公安委員会の許可が必要となります。

3. 今後考えられる、自動運転に関する法改正について

上記の法改正により、レベル4までの自動運転、すなわち、「ドライバー・フリー」、無人運転での自動運転が制度上可能になります。もっとも、いつでも・どこでもあらゆる状況でシステムが運転するというレベル5の完全自動運転に、現行法は対応していません。レベル5では、走行区域に制限がなくなります。そのため、レベル5の完全自動運転時代に入る場合、法整備に関しても、先述の2023年の許可制度について大幅な見直しが想定されます。

加えて、日本は、国連自動車基準調和世界フォーラム(WP.29)の副議長等として、自動運転の国際基準策定に関わる議論を主導しています。2026年6月の23日～26日にてスイス・ジュネーブにおいて開催されたWP.29では、レベル4の自動運転に関する国際基準について新たに合意がなされました。この国際基準では、「有能で注意深い人間のドライバーと同等以上の安全性」確保を前提として、「製造業者は、当局(WP.29)に対して事前に①車両の安全性、②組織体制の説明を行い、安全要件への適合性が確認され、市場に投入された後も継続的な③モニタリング・不具合の改善が必要」とされています。この新たな国際基準をもとに日本でも法整備がなされるため、①車両の安全性、②組織体制、③モニタリング・不具合の改善の3要素に関する法改正が今後なされることが想定されます。

自動運転システムの国際基準概要
出典：国土交通省HP（2026年8月31日閲覧）

また、【ルールベース】ではなく、【AIベース】の自動運転社会が進むことにより、自動運転車の開発が安価になり、社会においても手軽に自動運転車を利用できるようになるメリットが生じます。一方で、遠隔操作やハッキングのリスクが生じるため、サイバーセキュリティに関する法整備、AI判断との関係で、責任の所在やその配分割合についての法整備が今後行われることが考えられます。
昨年の大阪・国際万博では、レベル4の自動運転シャトルバスが導入されたものの、4月と7月に接触事故を起こしました。その後、総点検を実施したところ、ブレーキ部品の損傷などの不具合が多く確認され、安全性への懸念が相次ぎ、使用中止となりました。
サイバーセキュリティを含め、安全が確保できていないならば、安易に自動運転車の利用を認めるべきではありません。昨今、AIの暴走やAIを悪用したサイバー攻撃リスクが急激に高まっているため、予定どおりに進まない可能性にも留意が必要です。

７．まとめ – 企業に求められることは何か –

従業員が業務に伴う運転中に事故を起こしてしまった場合、運転していた当該従業員が刑事上・民事上・行政上の責任を負うことになるのはもちろん、雇用していた企業側も使用者責任・運行供用者責任に問われます。さらに、社会的に影響が大きい不祥事となれば、社名がメディアにより広く取り上げられ、企業の信用を著しく落としてしまう危険性もあります。
昨年（2025年）、全国の郵便局で配達員への法定の点呼が行われていなかったとして、国土交通省が日本郵便に対し、トラックやワンボックス車など約2500台の運送事業に対して事業許可の取り消しを行ったことが大きく話題になりました。対象となった約2500台は日本郵便が保有する一般貨物車両の全てであり、許可取り消しにより、同業他社や子会社に業務を委託する必要に迫られました。
このように、運転に関するルール違反は事業に多大な影響を及ぼします。
今年度の各種法改正を単なるルール変更と軽んじるのではなく、各企業においては、法改正を押さえておく必要があるとともに、社内ルールの見直しや、場合によっては、営業車両の運行ルートの見直しも必要ですし、今回の改正事項に合わせた研修を行うことも有効になります。以下のチェックリスト（筆者作成）を参考に、社内規程等の運用状況の確認をお勧めします。また、自動運転車が社会で一般的になるのも遠い未来ではなくなりつつあります。将来を見据えて、法改正を追い、準備を進めることが重要です。